ວິທີການເລືອກທໍ່ຄວາມແນ່ນອນທີ່ເໝາະສົມສໍາລັບການຜະລິດລົດ?

ກຳນົດຂໍ້ກຳນົດດ້ານປະສິດທິພາບຕາມການນຳໃຊ້ສຳລັບທໍ່ຄວາມແມ່ນຍຳ

ທໍ່ຄວາມແມ່ນຍຳໃນການຜະລິດລົດຈະຕ້ອງຈັດໃຫ້ຮູບຮ່າງກົງກັບເສັ້ນທາງກຳລັງເຄື່ອນໄຫວເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງໂຄງສ້າງ. ຮູບຮ່າງທີ່ບໍ່ແມ່ນກົມເຊັ່ນ: ຮູບຮີ, ຮູບຕົວ D ແລະ ທໍ່ດ້ານແບນ ສາມາດເພີ່ມປະສິດທິພາບໃນການແຈກຢາຍຄວາມເຄັ່ງຕຶງໃນເສົາພວງມາລັຍ ແລະ ເພົາຂັບ, ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການບິດເບືອນເມື່ອຖືກກຳລັງບິດ ຫຼື ກຳລັງກະທົບ

ຈັດໃຫ້ຮູບຮ່າງທໍ່ (ຮູບຮີ, ຮູບຕົວ D, ດ້ານແບນ) ກົງກັບເສັ້ນທາງກຳລັງເຄື່ອນໄຫວໃນເສົາພວງມາລັຍ ແລະ ເພົາຂັບ

ຮູບຊົງ D ໃນທໍ່ແຜ່ນຄວບຸມໄລ່ຍາວເຮັດໃຫ້ພວກມັນດີຂຶ້ນຫຼາຍໃນການຕ້ານການໂຄ້ງເວລາມີອຸບັດຕິເຫດດ້ານໜ້າ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລໍ້ແລ່ນຮູບຮີບໍ່ມົນສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ດີເພາະພວກມັນຊ່ວຍດຸນດ້ານຄວາມຝືດດ້ານການເຄື່ອນທີ່ທີ່ຊ່ວຍຫຼຸດການສັ່ນສະເທືອນໃນຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ການສຶກສາທີ່ເບິ່ງເຂົ້າໄປໃນພາວະການເຄື່ອນທີ່ຂອງຖັງລົດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຮູບຊົງທີ່ບໍ່ມົນນີ້ສາມາດເພີ່ມຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການເສຍຮູບຈາກການຖືກຄວບຄຸມຊ້ຳໆໄດ້ສູງຂຶ້ນປະມານ 30% ສົມທຽບກັບຮູບຊົງມົນປົກກະຕິ. ສ່ວນທີ່ດີທີ່ສຸດ? ການປັບປຸງນີ້ເກີດຂຶ້ນໂດຍບໍ່ຕ້ອງເພີ່ມນ້ຳໜັກເພີ່ມເຕີມ ຫຼື ຮື້ນພື້ນທີ່ພາຍໃນລົດ.

ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຄວາມຖືກຕ້ອງດ້ານມິຕິ ແລະ ຄວາມກົງກັນກັບຈຸດກາງສຳລັບລະບົບຄວາມດັນສູງ: ທໍ່ສົ່ງນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ສູບໄຮໂດຼລິກ

ເມື່ອທໍ່ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟເຮັດວຽກທີ່ຄວາມດັນຫຼາຍກວ່າ 2000 ບາ, ມັນຕ້ອງການຄວາມສອດຄ່ອງກັນພາຍໃນປະມານ 0.03 ມມ ເພື່ອຢຸດການຮົ່ວໄຫຼທີ່ເຮັດໃຫ້ການຈີດນ້ຳມັນບໍ່ສະໝໍ່າ ແລະ ຮັກສາເວລາຂອງຫົວຈີດໃຫ້ຖືກຕ້ອງ. ເມື່ອເບິ່ງໄປທີ່ສູບໄຮໂດຼລິກ, ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງມາດຕະຖານອຸດສາຫະກໍາຕ້ອງການໃຫ້ຄວາມໜາຂອງຜົນສະທ້ອນຢູ່ໃນລະດັບທີ່ຄ່ອນຂ້າງສອດຄ່ອງ, ຄວາມແຕກຕ່າງບໍ່ເກີນ 5%. ຖ້າສູບມີຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງຫຼາຍເກີນໄປ (ຫຼາຍກວ່າ 0.05 ມມ), ແປັກຈະເລີ່ມສວມສິ້ນໄວຂຶ້ນ ແລະ ອົງປະກອບຈະພັງກ່ອນກໍານົດ. ພື້ນຜິວກໍ່ສຳຄັນສຳລັບລະບົບຄວາມດັນສູງເຫຼົ່ານີ້. ຄວາມຄາດເຄື່ອນຂອງພື້ນຜິວຄວນຈະຢູ່ຕ່ຳກວ່າ Ra 0.8 ໄມໂຄຣນ ໂດຍທົ່ວໄປເພື່ອປ້ອງກັນການເກີດຂອງແຕກແຍກນ້ອຍໆເມື່ອມີຄວາມດັນທີ່ເກີດຂຶ້ນຕະຫຼອດເວລາ. ການເຮັດໃຫ້ຖືກຕ້ອງນີ້ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມແຕກຕ່າງທັງໝົດໃນອາຍຸການໃຊ້ງານ ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບ.

ເລືອກວັດສະດຸທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບຄວາມແຂງ, ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການກັດກ່ອນ ແລະ ປະສິດທິພາບນ້ຳໜັກ

ປຽບທຽບເຫຼັກເມັດປັບຕາມມາດຕະຖານ EN 10305-1 (E235B ເທິຍບ E355) ສຳລັບການນຳໃຊ້ໃນລະບົບກັນສັ່ນ ແລະ ອຸປະກອນກັນສັ່ນ

ມາດຕະຖານ EN 10305-1 ຮັບປະກັນວ່າເຫຼັກເມັດຈຸດນີ້ມີຄຸນສົມບັດຂອງໂລຫະທີ່ສອດຄ່ອງກັນ ເຊິ່ງຈຳເປັນສຳລັບທໍ່ລົດຍານທີ່ສຳຄັນ. ໃຊ້ E235B ເປັນຕົວຢ່າງ. ດ້ວຍຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງຈຸດຍືດຢ່າງໜ້ອຍ 235 MPa, ມັນເຮັດວຽກໄດ້ດີສຳລັບຊິ້ນສ່ວນທີ່ມີພະລັງງານຕ່ຳກວ່າເຊັ່ນ: ສາຍສົ່ງລະງັບການສັ່ນສະເທືອນ ບ່ອນທີ່ງົບປະມານມີຄວາມສຳຄັນ ແລະ ຜູ້ຜະລິດຕ້ອງການບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ງ່າຍຕໍ່ການເຮັດວຽກ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, E355 ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງຈຸດຍືດຢ່າງໜ້ອຍ 355 MPa, ໝາຍຄວາມວ່າຜູ້ຜະລິດສາມາດສ້າງລັງສັ່ນສະເທືອນທີ່ມີຜະໜັງສືບາງລົງ ແຕ່ຍັງຮັກສາຄວາມແຂງແຮງຂອງໂຄງສ້າງໄວ້ໄດ້. ແລະຍ້ອນອັດຕາສ່ວນຄວາມເຂັ້ມແຂງຕໍ່ກິໂລກຣາມທີ່ດີຂຶ້ນນີ້, ຊິ້ນສ່ວນທີ່ຜະລິດຈາກ E355 ມັກຈະມີນ້ຳໜັກໜ້ອຍກວ່າ 15 ຫາ 20 ເປີເຊັນ ປຽບທຽບກັບຊິ້ນສ່ວນທີ່ຄ້າຍຄືກັນທີ່ຜະລິດຈາກ E235B. ໃນເລື່ອງການປ້ອງກັນການຂີ້ເຫຼັກ, ເຫຼັກທັງສອງຊະນິດມີການປະຕິບັດງານຄ້າຍຄືກັນຖ້າໄດ້ຮັບການປິ່ນປົວທີ່ເໝາະສົມໃນພື້ນຜິວ. ດັ່ງນັ້ນ ວິສະວະກອນຈຶ່ງບໍ່ໄດ້ເລືອກໃຊ້ອັນໜຶ່ງຫຼາຍກວ່າອີກອັນໜຶ່ງອີງຕາມຂໍ້ຈຳກັດພື້ນຖານ, ແຕ່ເລືອກຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງວຽກງານນັ້ນໆ.

ປະເມີນການຖ່ວງດຸນລະຫວ່າງຄວາມແຂງແຮງກັບນ້ຳໜັກໂດຍໃຊ້ຂໍ້ມູນ SAE J1086 ກ່ຽວກັບກຳລັງດຶງ/ກຳລັງຍືດ ສຳລັບລະບົບໄອເສຍ ແລະ ໂຄງສ້າງຕົວຖັງ

ມາດຕະຖານ SAE J1086 ໃຫ້ຕົວເລກທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ກ່ຽວກັບຄວາມເຂັ້ມແຂງໃນການດຶງ ແລະ ຄວາມເຂັ້ມແຂງໃນການຍືດຕົວ ທີ່ວິສະວະກອນຕ້ອງການເວລາເລືອກວັດສະດຸສຳລັບຊິ້ນສ່ວນລົດ. ສຳລັບລະບົບທໍ່ໄອເສຍ, ພວກເຮົາຕ້ອງການວັດສະດຸທີ່ສາມາດຕ້ານທານຕໍ່ອຸນຫະພູມສູງ ແລະ ຕ້ານທານການກັດກ່ອນຈາກກາຊໄອເສຍ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຜູ້ຜະລິດຫຼາຍຄົນເລືອກໃຊ້ສະແຕນເລດໂຄງສ້າງໂອດສະແຕນິກ ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະໜັກກວ່າໂຕເລືອກອື່ນໆ. ແຕ່ເມື່ອເວົ້າເຖິງຂອບໂຄງສ້າງ, ນ້ຳໜັກມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ. ອີງຕາມການທົດສອບຕາມມາດຕະຖານ SAE J1086, ໂລຫະຖານ E355 ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງດີຂຶ້ນປະມານ 30% ຖ້ວນກວ່າ E235B. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່ານັກອອກແບບສາມາດອອກແບບຊິ້ນສ່ວນໃຫ້ບາງລົງໂດຍບໍ່ຕ້ອງເສຍຄວາມສາມາດໃນການປ້ອງກັນຕົວຈາກການชน, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດນ້ຳໜັກລົດລົງໂດຍລວມ. ການໃຊ້ຂໍ້ມູນວັດສະດຸລະອຽດນີ້ເຮັດໃຫ້ເປົ້າໝາຍດ້ານຄວາມປອດໄພ ແລະ ປະສິດທິພາບໃນການໃຊ້ນ້ຳມັນຖືກບັນລຸໄດ້ ໂດຍຍັງຮັກສາປະສິດທິພາບຂອງຂະບວນການຜະລິດໃນລະບົບຕ່າງໆຂອງລົດໄດ້ຢ່າງດີ.

ຢືນຢັນຄວາມຖືກຕ້ອງຕາມມາດຕະຖານ EN 10305 ແລະ ຄວາມພ້ອມໃນການຜະລິດ

ຢືນຢັນຄວາມຖືກຕ້ອງຕາມຄວາມເບີກບານ (±0.05 ມມ OD, ±0.03 ມມ ຄວາມຫນາຂອງຜະລັງ) ທົ່ວທຸກປະເພດທໍ່ຄວາມແມ່ນຍໍາທີ່ບໍ່ມີການເຊື່ອມ, ມີການເຊື່ອມ, ແລະ DOM

ມາດຕະຖານ EN 10305-1 ກຳນົດຂໍ້ກຳນົດດ້ານມິຕິທີ່ເຂັ້ມງວດສຳລັບທໍ່. ທໍ່ຕ້ອງຮັກສາຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງເສັ້ນຜ່າສູນກາງດ້ານນອກໃນຂອບເຂດ ບວກຫຼື ລົບ 0.05 ມມ ແລະ ຄວາມໜາຂອງຜົນໃນຂອບເຂດ 0.03 ມມ ສຳລັບທຸກປະເພດ ລວມທັງທໍ່ທີ່ບໍ່ມີຂໍ້ຕໍ່, ທໍ່ເຊື່ອມ, ແລະ ທໍ່ DOM. ຂໍ້ກຳນົດເຫຼົ່ານີ້ມີຄວາມສຳຄັນຍ້ອນວ່າມັນຊ່ວຍປ້ອງກັນການຮົ່ວໄຫຼໃນລະບົບໄຮໂດຼລິກ, ໃຫ້ອະໄຫຼ່ສາມາດຕິດຕັ້ງກັນໄດ້ຢ່າງແໜ້ນຫນາໃນພື້ນທີ່ຄັບແຄບ, ແລະ ຮັກສາຄວາມດັນໃຫ້ຄົງທີ່ພາຍໃນລະບົບສົ່ງນ້ຳມັນ. ຜູ້ຜະລິດສ່ວນໃຫຍ່ຈະກວດສອບມິຕິເຫຼົ່ານີ້ດ້ວຍເຄື່ອງມືທີ່ທັນສະໄໝເຊັ່ນ ເຄື່ອງວັດແທກດ້ວຍເລເຊີ ແລະ ເຄື່ອງວັດຄວາມໜາດ້ວຍຄື້ນສຽງຄວາມຖີ່ສູງ. ແຕ່ຄວາມເປັນຈິງແລ້ວກໍ່ຄ່ອນຂຸດຮ້າຍ - ປະມານ 12% ຂອງລ້ອງຜະລິດຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍຖືກຍົກເລີກເມື່ອບໍ່ສອດຄ່ອງກັບຂໍ້ກຳນົດເຫຼົ່ານີ້ ຕາມລາຍງານຄຸນນະພາບລ້າສຸດຈາກຂະແໜງອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ. ປັດໄຈອີກອັນໜຶ່ງທີ່ສຳຄັນກໍ່ຄື ການເບີ່ງຄືນ (runout) ທີ່ຕ້ອງຢູ່ໃນຂອບເຂດຕ່ຳກວ່າ 0.1 ມມ. ສິ່ງນີ້ມີຄວາມໝາຍຫຼາຍຕໍ່ອະໄຫຼ່ເສົາບັງຄັບເຂົ້າຫາ ທີ່ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ລຽບງ່າຍແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ, ແລະ ຍັງຊ່ວຍຮັກສາການໄຫຼຂອງຂອງເຫຼວໃຫ້ຄົງທີ່ຜ່ານທໍ່ຄວາມດັນສູງທີ່ພວກເຮົາເຫັນໃນລົດທີ່ທັນສະໄໝ.

ປະເມີນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງການປິ່ນປົວຜິວພັກ: ການຟອສເຟດກັບຊັ້ນຄຸ້ມສັງກະສີຕາມມາດຕະຖານ ISO 9227 ສຳລັບສ່ວນລຸ່ມຂອງໂຕຖັງ ແລະ ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີການກັດກ່ອນສູງ

ການປັບໃຫ້ມີການປ້ອງກັນການກັດຊະພິເສດຕາມສະພາບແວດລ້ອມ ແລະ ອຸນຫະພູມທີ່ເກີດຂຶ້ນເປັນສິ່ງຈຳເປັນສຳລັບຜົນໄດ້ຮັບທີ່ດີ. ການຟອສເຟດ (Phosphating) ຈະສ້າງຊັ້ນຟອສເຟດສັງກະສີທີ່ມີໂຄງສ້າງຈຸລັງຍິບ ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ສີຢູ່ໄດ້ດີຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ເໝາະສຳລັບຊິ້ນສ່ວນເຊັ່ນ ແຂນກັນສັ່ນສະເທືອນ ແລະ ແຂນຄວບຄຸມ ທີ່ຈະຕ້ອງໄດ້ຖືກທາສີເພີ່ມເຕີມໃນຂັ້ນຕອນຕໍ່ມາ. ຊັ້ນຄຸມສັງກະສີທີ່ຊຸບດ້ວຍໄຟຟ້າ (Electro galvanized) ທີ່ມີຄວາມໜາປະມານ 8 ຫາ 12 ໄມໂຄຣນ ສາມາດປ້ອງກັນການກັດຊະພິເສດໄດ້ດີກວ່າຫຼາຍ, ຢູ່ໄດ້ເກີນ 300 ຊົ່ວໂມງໃນການທົດສອບດ້ວຍຝຸ່ນເກືອຕາມມາດຕະຖານ ISO 9227. ວິທີນີ້ເຮັດໄດ້ດີເປັນພິເສດສຳລັບຊິ້ນສ່ວນທີ່ຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງລົດ ທີ່ຕ້ອງສຳຜັດກັບເກືອທາງຂະໜານໃນຊ່ວງລະດູໜາວ. ໃນເຂດຊາຍຝັ່ງກໍເຫັນຜົນໄດ້ຮັບທີ່ດີກວ່າເຊັ່ນກັນ, ບົດຄົ້ນຄວ້າຈາກວາລະສານ Corrosion Engineering Journal ລະບຸວ່າ ສັງກະສີສາມາດຫຼຸດຄວາມເລິກຂອງການກັດຊະພິເສດລົງໄດ້ເກືອບ 60 ເປີເຊັນ ຖ້າປຽບທຽບກັບການຟອສເຟດພຽງຢ່າງດຽວ. ແຕ່ກໍມີຂໍ້ຈຳກັດ: ສັງກະສີຈະເລີ່ມເສື່ອມສະພາບເມື່ອອຸນຫະພູມເກີນ 200 ອົງສາເຊີເຊຍສ໌, ດັ່ງນັ້ນການຟອສເຟດຈຶ່ງຍັງຄົງເປັນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບຊິ້ນສ່ວນລະບົບໄອເຜົາ. ຖ້າວ່າການໃຊ້ສັງກະສີຈະເພີ່ມຕົ້ນທຶນທໍ່ຂຶ້ນປະມານ 15 ຫາ 20 ເປີເຊັນໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ແຕ່ຜູ້ຜະລິດຫຼາຍຄົນກໍພົບວ່າມັນຄຸ້ມຄ່າໃນໄລຍະຍາວ ເນື່ອງຈາກຊິ້ນສ່ວນສາມາດຢູ່ໄດ້ນານຂຶ້ນເກືອບ 8 ປີໃນສະພາບທາງຂະໜານທີ່ຮຸນແຮງໃນລະດູໜາວ, ເຮັດໃຫ້ມີມູນຄ່າດີໃນທຸກໆຊ່ວງອາຍຸການໃຊ້ງານ.

ຄຳຖາມທີ່ຖາມບໍ່ຍາກ

ທໍ່ຄວາມແມ່ນຍຳຖືກໃຊ້ເພື່ອຫຍັງໃນການຜະລິດລົດ?

ທໍ່ຄວາມແມ່ນຍຳຖືກໃຊ້ໃນການຜະລິດລົດເພື່ອປັບປຸງຄວາມແຂງແຮງໂດຍຈັດໃຫ້ຮູບຮ່າງສອດຄ່ອງກັບເສັ້ນທາງຂອງກຳລັງເຄື່ອງ, ສະຫຼຸບການແຈກຢາຍຄວາມຕຶງເຄັ່ງ, ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການບິດເບືອນພາຍໃຕ້ກຳລັງບິດ ແລະ ກຳລັງກະທົບ.

ເປັນຫຍັງຄວາມແມ່ນຍຳຈຶ່ງສຳຄັນໃນທໍ່ສົ່ງນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ສິລິນເດີນ້ຳມັນ?

ຄວາມແມ່ນຍຳໃນທໍ່ສົ່ງນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ສິລິນເດີນ້ຳມັນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍເພື່ອປ້ອງກັນການຮົ່ວ ແລະ ການຈີກຕົວທີ່ບໍ່ສະເໝີ. ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງມິຕິ ແລະ ຄວາມກົງກັນກັບແກນຊ່ວຍຮັກສາອາຍຸການໃຊ້ງານ ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບໄດ້ໂດຍການອະນຸຍາດໃຫ້ອົງປະກອບຖືກຕ້ອງ, ຮັກສາຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຄວາມດັນ, ແລະ ປ້ອງກັນການສວມສາກ.

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງເຫຼັກ E235B ແລະ E355 ແມ່ນຫຍັງ?

E235B ແລະ E355 ເປັນເຫຼັກຊະນິດເມັດລະອຽດຕາມມາດຕະຖານ EN 10305-1 ທີ່ໃຊ້ໃນການນຳໃຊ້ດ້ານລົດຍົນ. E235B ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງໃນການຕ້ານການຍືດຢ່າງໜ້ອຍ 235 MPa, ເໝາະສຳລັບຊິ້ນສ່ວນທີ່ຮັບນ້ຳໜັກເບົາກວ່າເຊັ່ນ: ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບກັນສັ່ນ. E355 ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງໃນການຕ້ານການຍືດຢ່າງໜ້ອຍ 355 MPa, ໃຫ້ຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການຜະລິດຊິ້ນສ່ວນທີ່ມີຜນົງບາງລົງເຊັ່ນ: ຂະດານຊອກ໌ແອັບຊອເບີ ໂດຍຍັງຮັກສາຄວາມແຂງແຮງຂອງໂຄງສ້າງໄວ້.

ການປິ່ນປຸງພື້ນຜິວມີຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມທົນທານຂອງທໍ່ແນວໃດ?

ການປິ່ນປຸງພື້ນຜິວເຊັ່ນ: ການຟອສເຟດ ແລະ ການຊຸບສັງກະສີ ຈະຊ່ວຍເພີ່ມຄວາມທົນທານຂອງທໍ່ໂດຍການປ້ອງກັນການກັດຊຶມ. ການຟອສເຟດຊ່ວຍໃຫ້ສີຈັບຕິດດີຂຶ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ການຊຸບສັງກະສີໃຫ້ການຕ້ານການຂີ້ຮູ້ກ່ອງທີ່ດີກວ່າໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮຸນແຮງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຊິ້ນສ່ວນ.